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iRacing: come andare forte con la Skip Barber!

Una nuova dose di trucchi e consigli del pro Enzo Canta su come muovere i primi passi sul fenomeno motoristico competitivo iRacing.

iRacing: la Skip Barber con Enzo Canta
Speciale: PC
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Disponibile per
  • Pc
  • Terzo ed ultimo appuntamento con la guida per i principianti di iRacing, il simulatore di guida online da molti considerato come il migliore in assoluto. Nei capitoli precedenti abbiamo dato un'occhiata all'hardware (su Eveyeye.it trovate i miei consigli sulle postazioni adatte per giocare ai miglior simulatori di corsa) e al sistema di patenti, irating e safety rating. Se avete seguito i miei consigli siete sicuramente riusciti a superare indenni le prime gare in Mazda e a conquistare la patente D (qui troverete tutti i nostri consigli per i nuovi piloti di iRacing). Adesso potete visualizzare il vostro irating e la posizione nella graduatoria mondiale.

    Non scoraggiatevi, siete in fondo: il cammino è solo al principio e potrà rivelarsi ricco di soddisfazioni. In questo momento potete inoltre decidere se proseguire con la MX-5 e provare a raggiungere i top driver di categoria, oppure saltare a bordo di una delle vetture sbloccate con in tasca, appunto, la patente D. Se le ruote coperte non fanno per voi e siete amanti delle monoposto, non avete altra scelta che acquistare la Skip Barber, l'auto più guidata in assoluto dopo la Mazda, e strumento ottimale per imparare davvero come si va forte. La distribuzione dei pesi al 50% tra avantreno e retrotreno, l'aerodinamica quasi assente e la scarsa potenza fanno sì che la Skippy sia piuttosto facile da padroneggiare all'inizio, ma molto difficile da portare al limite senza commettere sbavature e perdere preziosi centesimi. Ciò che imparerete potrete portarlo con voi, con i dovuti lievi accorgimenti, a bordo di tutte le altre auto. E non dimenticate di seguirmi sul canale Twitch Enzojenzo.

    Quello che c'è da sapere

    Prima di andare avanti è bene però capire come funzionano i campionati su iRacing. Ogni stagione è composta da 12 settimane, che iniziano il martedì e terminano il lunedì successivo, in ognuna delle quali si corre su una pista diversa. Per completare la stagione ne bastano però solo 8. Ogni giorno, ogni ora (oppure ogni due, a seconda delle serie), si svolgono gare che assegnano punti campionato. Più alto è il Sof (strenght of field), valore corrispondente alla media dell'irating posseduto dai partecipanti, più saranno i punti assegnati a parità di piazzamento. È possibile partecipare a tutte le gare in programma, ma ai fini del campionato verrà conteggiato il miglior risultato conseguito ogni 4 tentativi. Dal quinto in poi e fino all'ottavo, verrà calcolata la media tra i migliori due, dal nono al dodicesimo tra i migliori tre, e così via.

    Al termine della stagione verranno conteggiati i migliori 8 punteggi ottenuti su 12 settimane. Ogni gara, come spiegato nel capitolo precedente, influirà su irating e safety rating. Più salirà l'irating, più alto sarà lo split a cui parteciperete e più saranno i punti che potrete conquistare. Per una progressione più rapida è conveniente, soprattutto all'inizio, avere una condotta molto prudente, talvolta sacrificando la possibile conquista di una posizione in favore di un arrivo più tranquillo, ma comunque a punti. Essere troppo aggressivi non paga, se non si è in perfetta simbiosi con l'auto e se incontriamo qualche rivale non abbastanza corretto.

    Prim'ancora di entrare in un corpo a corpo vero e proprio dovremo però vedercela con il nostro principale avversario, infallibile e impietoso: il cronometro. Per essere veloci, ancora una volta, bisogna essere puliti. Dimentichiamoci derapate di potenza e staccate a ruote bloccate: nella maggior parte dei casi saremo coreografici ma perderemo tempo. Qualunque sia la curva da affrontare dovremo eseguire nel minor tempo possibile e senza momenti morti le tre fasi: inserimento, percorrenza ed uscita. A segnalare la traiettoria ideale ci pensa iRacing, e potremo poi disabilitarla una volta memorizzata.

    Nella maggior parte dei casi è importante sacrificare la velocità di ingresso per favorire una uscita di curva più rapida: quindi iniziamo a frenare in anticipo così da poterci inserire in curva senza sbandare, manteniamo la massima velocità che ci consente il grip delle ruote anteriori senza incorrere nel sottosterzo, e iniziamo ad aprire il gas con delicatezza non appena superato il punto di corda. Con la Skip, non dotata di abs e con un motore poco potente, queste fasi vanno eseguite con ancora più delicatezza, "lasciando scorrere" il più possibile ed evitando imbarcate che ci faranno perdere ben più di qualche centesimo.

    Un ingresso scomposto ci costringerà a correzioni che rallenteranno la fase di percorrenza e diminuiranno la velocità di uscita, col risultato che ci porteremo dietro il ritardo per tutto il rettilineo successivo. Entra adesso in gioco il setup, che per quanto sulla Skip sia piuttosto basilare, ci consente di adattarla al meglio al nostro stile di guida. Si tratta di parametri che non alterano granché le prestazioni assolute, ma modificano il comportamento del telaio attraverso cui ottenerle.

    Il brake bias

    Analizziamo dunque quali sono le impostazioni che possiamo modificare partendo dal mio setup, che utilizzo pressoché senza variazioni su ogni tracciato, tranne in alcuni casi che vedremo tra poco. La prima voce è la ripartizione della frenata, ovvero il brake bias: è un valore in percentuale che indica quanto in avanti è bilanciata la potenza frenante. Maggiore sarà il valore, più l'auto sarà stabile in frenata, ma si allungheranno gli spazi e si tenderà prima al bloccaggio delle anteriori e al sottosterzo in ingresso. Diminuendo il valore si aggiunge potenza frenante al retrotreno, si riducono gli spazi e si avrà una tendenza al sovrasterzo in ingresso: la frenata sarà dunque più performante ma occorrerà essere più sensibili con il pedale e controsterzare lievemente per contrastare un eventuale testacoda. Il valore consigliato è 54%, ma qui si apre un mondo a parte: la tecnica di frenata. Da tempo ormai i piloti, reali e virtuali, frenano col piede sinistro, in modo da eliminare il tempo di spostamento del destro da un pedale all'altro, ed avere la possibilità di agire contemporaneamente su entrambi per mantenere in assetto la vettura in fase di ingresso e percorrenza di curva.

    Con questa tecnica è possibile abbassare ulteriormente il valore del bias, in quanto potremo bilanciare la tendenza al sovrasterzo tenendo leggermente aperto il gas durante la frenata, per spostare un po' il peso sul retrotreno e ridare grip alle ruote posteriori. Io freno col destro, ma siamo rimasti in pochi a farlo, è una guida vecchio stile molto più complessa e maggiormente esposta ad errori e perdite di tempo, anche se a mio parere più appagante.

    Per sfruttarla al massimo bisogna davvero essere chirurgici nell'impostare le traiettorie e dosare i comandi. Vi consiglio quindi di imparare a frenare col sinistro, sarà più facile abbassare i tempi ed essere costanti.

    Lo spring perch offset e l'arb

    Il secondo parametro è lo spring perch offset, serve a determinare l'altezza da terra dell'avantreno. Io lo imposto al massimo per avere la vettura più bassa e reattiva possibile. In alcuni tracciati molto sconnessi come il Nordschleife, o dove bisogna aggredire i cordoli, come Zolder, è opportuno alzare il valore per evitare spanciate negli avvallamenti, che potrebbero farci perdere il controllo, e procurare danni all'ala anteriore che comprometteranno la penetrazione aerodinamica, e di conseguenza la velocità massima sui rettilinei.

    Il terzo parametro è l'Arb, la barra antirollio, sul retrotreno. Anche qui imposto il valore al massimo in modo da avere più tendenza possibile al sovrasterzo e quindi maggiore rapidità in ingresso e uscita di curva. Il rovescio della medaglia è un telaio molto più nervoso e difficile da domare, vi consiglio pertanto di impostare inizialmente questo valore a metà, spostandolo via via più in alto dopo aver fatto sufficiente esperienza. Passando alla pressione delle gomme c'è ben poca scelta. Per ottenere il massimo bisogna ridurre il valore al minimo: i primi giri saranno un po' complicati fino a che il battistrada non entrerà in temperatura, ma poi avremo il maggior grip possibile sino al termine della gara. Infine si può impostare la quantità di benzina da imbarcare: per la qualifica bastano 7,9 litri, nella maggior parte delle gare ufficiali ne sono invece necessari 11,8.

    I segreti dei professionisti

    Passando a come affrontare una sessione di qualifica ufficiale, come sapete ci sono 3 giri a disposizione da eseguire in 7 minuti e mezzo, di cui uno di lancio nel quale sarà importantissimo scaldare bene le gomme: sbandando a destra e sinistra si agisce di più su quelle posteriori, sterzando molto in percorrenza di curva ed eseguendo alcune frenate molto forti, su quelle anteriori. Bisogna evitare assolutamente di girarsi durante questa fase: le gomme si raffredderanno quasi istantaneamente e dovremo fare tutto daccapo e con meno tempo a disposizione. È bene sapere che anche dopo un buon giro di riscaldamento le gomme non sono ancora alla temperatura ideale, occorre essere cauti nel primo giro lanciato e provare a spingere un po' di più solo nel secondo, ricordando che basta un singolo off-track a tornata per invalidare il tempo e relegarci in fondo alla griglia di partenza. Allo scattare del verde la situazione peggiorerà ulteriormente: avremo più benzina a bordo, quindi più peso, e dovremo rodare le gomme, freddissime, nei primi giri di gara affiancati da avversari in preda alle stesse difficoltà.

    È importantissimo essere ancora più delicati e mantenere la giusta distanza di sicurezza per evitare collisioni con eventuali vetture fuori controllo. Per il resto della gara valgono i consigli già dati nella puntata precedente non mi resta che salutarvi e augurare a tutti voi un'esaltante esperienza su iRacing. Infine, vi rimando alla mia intervista su iRacing.

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